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El tranvía en Madrid surge como continuidad de una serie de experiencias que pretendían mejorar los servicios de transporte de la ciudad y un deseo de emular grandes capitales europeas como Londres, París o La Habana que contaba con tranvía desde 1862. Desde el derribo de la cerca de Felipe IV que limitaba el crecimiento de la ciudad, esta se había ido extendiendo con la creación de una serie de barrios como los nacidos a raíz del proyecto de ensanche de Madrid aprobado en 1860 (Plan Castro). Los barrios surgían ante la demanda habitacional debida al crecimiento demográfico de la ciudad provocado entre otros motivos por la inmigración. 

Frente al humilde caminar de las clases bajas y los carruajes en propiedad guiados por lacayos con librea de la nobleza, la clase media burguesa en ascenso disponía de coches de alquiler y líneas de ómnibus limitadas y ocasionales con motivo de festividades. Los ómnibus eran vehículos arrastrados por una pareja de mulas que se desplazaban con lentitud e incomodidad debido al pavimento con deficiencias en su adoquinado y a los barros estacionales. 

En la década de los años 60 del siglo XIX el Ayuntamiento debate y estudia la creación de una serie de líneas de tranvía que mejoren el transporte de la ciudad. En 1863 distintas compañías principalmente extranjeras que contaban con experiencia en la ejecución de estos trabajos, solicitan al Ayuntamiento autorizaciones para la construcción y explotación de líneas de tranvías. La primera línea autorizada fue un proyecto de transporte entre la Plaza del Progreso (actual Tirso de Molina) a los Carabancheles (Alto y Bajo que hasta 1948 fueron pueblos independientes). Sin embargo, este primer proyecto y el segundo de unión desde la Puerta del Sol a Ventas no se llegaron a realizar.  

La tercera línea autorizada en 1869 proyectaba unir el barrio de Salamanca con el barrio de Pozas, actual zona de la calle Princesa. El titular de la concesión fue José Domingo Trigo, empresario con experiencia en la gestión de las líneas de La Habana, que inició las obras ese mismo año. Sin embargo en agosto de 1870 transfirió la concesión de la línea al empresario británico William Morris quien concluyó las obras. 

Con capital inglés y con la experiencia industrial de la compañía se construye la línea con un ancho de línea internacional y con un diseño de circulación por la izquierda de la calzada. Modelo que continuarían el resto de las líneas, hasta que en abril de 1924 se cambió el sentido de circulación. Cuando se inició el proyecto de construcción del Metro de Madrid, “un tranvía subterráneo”, se adoptó el mismo modelo de ancho de vía de 1.445 milímetros entre las caras internas de los carriles y el sentido izquierdo que hoy mantiene. 

El día 31 de mayo de 1871 se inauguró solemnemente la primera línea en la cabecera del barrio Salamanca situada en la calle Maldonado esquina a Serrano. La celebración incluyó un banquete para autoridades en el célebre restaurante Lhardy de la Carrera de San Jerónimo. Al día siguiente, 1 de junio, la línea comienza su servicio abierta al público con una serie de altercados. La prensa de la época informa sobre los grupos de personas que gritan y abuchean llegando a la violencia ocasionando la suspensión del servicio temporalmente. A los pocos días el servicio se restablece con normalidad y la línea presta servicio entre el barrio de la Salamanca y Puerta del Sol mientras continúan las obras de ampliación hasta el barrio de Pozas. 

El servicio de la línea era atendido por 24 coches y 120 mulas. Los vehículos contaban con una plataforma central para 16 pasajeros sentados, plataforma de acceso donde se ubicaba el cobrador y acceso a la superior, y en la parte delantera el conductor guiaba, látigo en mano, la pareja de mulas. En la parte superior, llamada la imperial, había 8 plazas para pasajeros sentados en banco corrido paralelo al sentido del vehículo. El precio era un real en el interior y medio en la plataforma superior. 

Este modelo de vehículos será sustituido en breve por tranvías cerrados sin plataforma superior y por las denominadas “jardineras”, vehículos abiertos con cubierta y lonas a modo de cortinas que facilitaban la ventilación especialmente en los tórridos veranos de la capital. 

'El coche partía de la extremidad del barrio de Salamanca, para atravesar todo Madrid en dirección al de Pozas. Impulsado por el egoísta deseo de tomar asiento antes que las demás personas movidas de iguales intenciones, eché mano a la barra que sustenta la escalera de la imperial, puse el pie en la plataforma y subí; pero en el mismo instante ¡oh previsión! tropecé con otro viajero que por el opuesto lado entraba.' 

La novela en el tranvía de Benito Pérez Galdós. 

En 1877 se inaugura la segunda línea de tranvía desde la Plaza Mayor hasta el puente de Toledo que posteriormente se ampliará a los Carabancheles. Nuevas líneas surgirán poco a poco enlazando barrios como Cuatro Caminos, las Ventas, Embajadores, Prosperidad, Chamberí o las Ventas con el centro de Madrid, principalmente con la Puerta del Sol que se convierte en centro neurálgico. 

El servicio tranviario estaba formado por el conductor, los cobradores, los mozos de cuadra que atendían el bienestar de los animales junto con los veterinarios y los encuarteros. Los encuarteros eran mozos encargados de añadir dos parejas de mulas de refuerzo para superar aquellos tramos con la calle Toledo que alcanzaban gran pendiente y en ocasiones transportaban gran número de viajeros. 

Cuando en 1898 se inicia el proceso de electrificación de los tranvías que concluirá en 1906, los mozos y veterinarios pasan a ser sustituidos por técnicos e ingenieros industriales que mantienen las instalaciones eléctricas. Los coches eléctricos se fabricaron en Zaragoza y eran conocidos como los “canarios” por el colorido amarillo de su pintura, mientras que la línea aérea y la fábrica de electricidad era de origen inglés. Los antiguos vehículos de tracción animal, conocidos como tranvía a sangre, fueron reconvertidos como “jardineras” coches abiertos que eran remolcados los nuevos coches cerrados. 

Las cocheras fueron transformadas, depósitos de paja y grano, así como cuadras desaparecieron para dar lugar a naves amplias con talleres mecánicos con alimentadores de corriente, líneas de cableado y postes. 

Este es el origen de los transportes públicos de nuestra ciudad a finales del siglo XIX. Su desarrollo continuaría en el inicio del nuevo siglo XX. Pero nuevos rivales surgirían con la inauguración de la primera línea de metro de Madrid el 17 de octubre de 1919 entre las estaciones de Sol y Cuatro Caminos, y el 1 de octubre de 1924 cuando entran en servicio las líneas de autobuses. Los tranvías consiguen sobrevivir a la competencia y las guerras de tarifas que se desatan, pero la guerra civil destruirá cocheras y líneas, las supervivientes pasan a ser servidas por mujeres ante el reclutamiento bélico y nunca dejaron de funcionar durante la guerra. Pese a su recuperación en décadas sucesivas, el desarrollo de la ciudad y la competencia de los sistemas de transporte públicos y privados anuncian su ocaso hasta que el día 2 de junio de 1972 se suprimen las dos últimas líneas supervivientes. 

Fueron 101 años de servicio. 

Si quieres ver más fotos sobre los tranvías en Madrid accede a la Biblioteca digital Memoria de Madrid.

Texto de Raquel Corrionero Rivas.